Ｄ５１従台車のＮ踏面輪軸

　今日は京都鉄道博物館へ行こうとお誘いがあった。
混んでいるのかと思ったがほとんど並ぶこともなく入場することができた。
マロネフ５９とスシ２８の床下を覗き込むこともできて、都合よく配置されている。
待ち合わせの時間まで機関車の解体を見ようと２階へ上がった。
屋外からではあるが、機関車の解体職場が上から見ることができる。
ちょうどＤ５１２００の車抜きがされており、動輪が線路から横へ置かれている。
その前方には先台車が、後方に従台車が置かれている。
良く見ると従輪には白い鉢巻が巻いてあるのが確認できた。

　先般、「２段リンクとＮ踏面」の記事でＮ踏面を話題にしているが、

「車両共通部品検査施行規準規定」第４条

Ｃ５８、Ｄ５０及びＤ５１の各形式蒸気機関車の従台車の輪軸を組み込む場合は、次による。

ア　Ｎ踏面・・・中略・・・の輪軸以外のものを使用しないこと。

イ　車軸中央部に幅２００ｍｍの白線を白ペイントで標記すること。

と示してある。（ただし、昭和４４年以降に該当する。）

今まで知らなかったことで、「ほんとかな？」と半信半疑だったが、確認することができてスッキリした。

●Ｄ５１従台車のＮ踏面輪軸（Ｄ５１２００）

Ｄ５１１とＣ５８１は薄暗くそれらしいものを確認することはできなかった。

　さて、もうひとつ疑問が解決できるものを確認することができた。

博物館には「たから号」のヨ５００８が保存されている。
先の「ワ１００００（４）－２」で解説しているように、１段リンク時のリベット穴を埋めた跡と２段リンク化時の補強を確認することができる。

●２段リンク改造跡

今日の本当の目的は、「スチーム号」の最終運転時の給水、石炭積込み作業の撮影である。

毎年何回かこれを目当てに訪れる。

今日は更に明日の「ＳＬびわこ号」の機関車の積込み作業が行われるため、２倍たのしめるのである。

●Ｃ５６１６０の石炭積込み作業

●夕暮れのＣ６１

石炭車（セキ）

先般の遠出の反動か季節の変わり目だからか、週末は模型制作の意欲が湧かず半日昼寝をしてしまいました。

先に話題にしたセキ６００も手すりなど細かい寸法を割り出すのに手間取り、参考にした古い鉄道資料の「オテセ１０５００（セキ６００）」の図面をトレースした。

およそ一日余りで３面のうち２面まで仕上がった。

ところが何を勘違いしたか僅か数ミリ寸法が合わない。

図面も不鮮明で、薄い鉄板の両側にアングルと更に交差するアングルが重なり訳がわからない。

慎重に計算しなおしたら鉄板１枚の誤差があり、何とか修正した。斜めになっているため端数がでる。

あとは１面残すのみでこの図を元にセキ１、６００とセキ１０００の幾つかタイプをイラストに描いてみようと思う。

ところがこの図には台枠、つまり骨格だけしかない。

この３形式ともＫＣシリンダー（シリンダー径はちがう）のため、セキ３０００などとは異なる。（ＫＤシリンダー）

　ワ１００００の項でも話題にしたように、新たに発掘した古い資料に各形式の、水平テコ、垂直テコの寸法が一覧になっていて、さすがにセキ１は載っていないが、それぞれ寸法が示されている。

先の図面トレースの際、各テコの関係この寸法からシリンダーの位置が推定できることに気付いたわけだ。詳細は後日あらためて解説したい。

昨年夏、そして今春に２度北海道へ訪問したのだけれど、なぜか南大夕張へは行っておらず今となってはセキ１０００を撮影してなかったことが残念だ。

１１月のお休みに無理して行けないことも無いが、そろそろ雪も降り出したようで来春まで我慢することにする。

　ところで１０年以上前になるが、近江鉄道のセキ１を撮影したネガがあるのを思い出した。

色は悪いが何とか補正することができたのでお目に掛けよう。

　この形式は国鉄のセキ３０００形式と同型ということだ。

細かく見ると車体の構造はセキ３０００そのものだが、ハンドルは水平ハンドルで改造前と同じようだ。

さて、下回りも見てみると（セキ１４，１２）確かにＫＤシリンダーがついている。

ところが記憶には無いがもう１両（車番不明）はＫＣシリンダーが付いている。

なぜなのか？何らかの理由で二軸貨車のものを転用したのか。不明である。

もう少し詳細を記録しておけば良かった。

撮影場所；近江鉄道高宮駅構内

撮影日；2005年03月28日

●セキ１４外観

●セキ１２外観

●同・ハンドル

ブレーキはＬ型ハンドル

扉ハンドルは丸型

●同・ＫＤシリンダー（空気ダメ）

●名板

昭和３９年近江鉄道車両工場と表記

●台車・ＴＲ４１系

●車番不明・ＫＣシリンダー

扉開閉用レバーがよくわかる。

※この記事の写真は後日、別ページに移動することがあります。
形式別に整理のため。

２段リンクとＮ踏面

本来はワ１００００形式に相当するが、一般車両において関連するので本記事とする。

　ワ１００００形式はトキ９００形式の改造（名義）として、１２ｔ短軸（輪軸）を再利用したのはご承知のことと思う。
この輪軸はトキ９００形式の製作段階で、タイヤの止輪を省略し軽量化と材料の節約を計ったと言われている。
この輪軸は「乙種」として区別され、工場毎に厳格に番号管理されている。
ここで既出の２段リンク改造後「ワ１００１２」号の輪軸を再度確認いただきたい。

●各位輪軸
１位側（手前）は円板車輪（プレート）で、２位側（向側）はスポークを装備している。
何れもテーパー軸（細軸）である。
「貨車検査基準規定」では輪軸使用に規定が多くある。
このように通常は「円板／スポーク」、「細軸／太軸」の混用は許されている。

このように年代を経ることで輪軸の交換が行われ、晩年は流用部品はすでに使用されていない事例もあると思われる。

●ワ１２１４４号車の例
この場合は１２ｔ長軸であるが、１、２位とも太軸（ストレート）が使用されている。
また冷蔵車、無蓋車では太軸の使用に限定されている。

●２段リンク車・車軸の白帯
太軸、細軸にかかわらず、軸中央に２００ｍｍ幅の白帯標記が見られる。
　２段リンク車は、ワム９００００をはじめ各形式に採用されてきたが、新製時は何れも従来の踏面形状（車輪テーパー、フランジ）は従来の基本踏面で登場している。

ワ１２０００、１００００形式においても２段リンク時は基本踏面で「ヨンサントウ」を迎えている。
この当時、２段リンク車の脱線事故が多発し、車輪踏面の改良が行われ、昭和４４～４６年に工場ならびに各検査区所でＮ踏面への交換や研削が行われた。

新小岩工場では４４年および４６年にそれぞれ１０００両余り施工された記録がある。

さて、ここで各形式の登場からヨンサントウ、そして廃車までの時代でこの白鉢巻（※印）の標記を模型でも再現できるのではないかと思う。

・ワ１００００の場合

新製１段リンク（※無印）～２段リンク（※無印）～Ｎ踏面４６年頃（※白印）～廃車

・ワ１２０００の場合
新製２段リンク（※無印）～Ｎ踏面４６年頃（※白印）～廃車
このような表現が可能だろう。
因みに、貨車用輪芯、タイヤには塗装しないと規定されている。（傷発見を容易にする）
Ｎ踏面以外では、幅１００ｍｍの白帯等が存在している。詳細は別途

●ＳＡ（自動すきま調整器）の装備
ほとんどの二軸貨車は晩年に制輪子のすきま調整を自動的に行い、メンテナンスの容易化を図っている。
既出の図面（ブレーキ装置）には含まれていないが、両形式の写真には確認することができる。
ここに再掲載する。

前回説明した「リンク式」表記であるが、リンク（１段）２段リンク両者を比較する場合においては、「１段リンク」という表記されている事例があったので報告しておく。
「Ｎ踏面」の詳細については別の機会に解説したい。

貨車部品・国鉄貨車のディテール

「ワ１００００まだですか？」と言われそうですが、段取りがあるのでもう少しお待ちください。

図面や写真を探しているとこのようなものがあったので、ちょっと息抜きに。

およそ１０年間、貨車区の資材倉庫で在庫や入庫管理、部品の手配をしていると珍しいものが入庫してきます。

片手間なので仕事を止める訳にいかないので、自分で運搬するときは都合の良い場所で仮置きして、光の向きに合わせて参考写真を撮っています。

撮影；1981～85年頃

場所；梅田貨車区吹田派出所（旧吹田貨車区）

●自動連結器（シリコン緩衝器）

ヨ８０００形式用のシリコン緩衝器です。

重いのでフォークリフトで運搬します。

小さい車体の割りに枠が大きいです。（大枠といいます）

新品ではなく工場の予備品、つまり再生したもの。

連結器の磨耗箇所、ナックルは余盛して研磨されます。

ナックルピン、座金、コッターは新品に交換されています。

このあと臨検車庫で故障該当車のものと交換し、損品として配給車に載せ工場へ返却します。

●自動連結器（首振り）

トキ２５０００だったと記憶していますが、緩衝器は在姿のまま連結器頭部を交換しました。

記憶は曖昧ですが、交番検査で故障が判明し、臨検車庫で後日交換したのでしょう。

裏面（下側）しか見えませんが、下作用の錠上げがあり表に返すことができません。

緩衝器とはピンで結ばれていて、交換できるよう下側からピンを挿入したように思います。

抜け落ちないよう、太いボルトとピンで固定されています。

たぶん、それほど重くないので、二人で手でパレットに乗せたと思います。

もちろん１００ｋｇ近くはあるでしょう。

●連結器（廃車発生品）

ワム６００００やワラ１のものと推測します。

錆びているようで意外に黒いです。

手前の緩衝器のピッチは細かく、奥側は粗く枚数が少ない。

どちらもゴム緩衝器で、手前は「RD8」、奥は「RD2」と思われます。

このほかにも一般的な「50t輪バネ式（大枠）」や、大枠にRDゴム緩衝器を取り付けた「ゴム間座」などがありました。

因みにワム３５００等古い形式は、コイルバネが２重に入っているものもあります。

ここに見えるのは「強化型」しか見えませんが、「在来型」というものがありました。

ナックルピンの太さ、長さが異なり、ナックルも互換性がありません。

磨耗したものは、1mmピッチで太いものに交換することができますが、磨耗しているようでなかなかオーバーサイズのものは入りません。

ナックルピンンが抜けないものもありました。
手前右側に「白○」が見えますが、連結器高さを測る基準、ポンチマークです。

●輪軸

残念ですが、短軸はありませんでした。

ワム６００００、ワラ１などの廃車の際に発生したスクラップです。

ちょっと判りにくいですが、奥側のグループの車軸中央には白線が見えます。

幅200mmの白線ですが、ヨンサントウ（43-10）以降の２段リンク車の証である、Ｎ沓面輪軸に表記されています。たいていは汚れて目立ちません。

一番手前のスポークはまだ新しいタイヤなのか、その隣のものとは直径が大きく異なります。

タイヤの磨耗で連結器高さが変わるため、軸箱と担バネの間に座板（ライナ）をはさみ調整します。座板には40mm,20mm、10mm等あったように記憶しています。

バネ座には、0,15,30,45mmがありました。（2016/09/22訂正）

●担バネ

有蓋車のものなので、１３種しかありません。
判りにくいですが、でバネの「＋」「－」「○」固さ（摩擦）が区別されています。

バネ高さによる公差による区分などが標記されている。（2016/09/22）

古い表記では「±」というものもあったようです。時代によってかわります。

●ＫＣシリンダー

普段このような状態で見ることはできません。

残念ながらＫ制御弁は外されています。

このようのいろいろな方向から見られるのは珍しい。

今から思えばブレーキバリや引棒なども並べて撮っておくべきでした。

まだ紹介しきれないものは、このページで追記することがあります。

・ヒ６００形式の車軸研磨

・トキ２５０００の車軸交換（ジャッキアップ）

などもご紹介したいと思います。

追記）

自動連結器のバネには上記の他、「丙種引張摩擦装置」が存在した。

担ばね標記について、筆者の重大な認識間違えがあり訂正をした。
本記事についてはこのような標記がされているという程度に止めていただきたく思う。

担バネの種類、標記については別の機会に説明する。